Violencia carrilana en el ferrocarril Concepción - Curanilahue (1886 – 1891).

Los conceptos[1].

¿Quiénes son los carrilanos? ¿Por qué se pueden transformar en un “ejemplo” de historia desde abajo?

El nombre carrilano, deriva de su raíz lingüística carril, relacionada con la construcción de las vías férreas que en Chile se hicieron presentes desde 1851, fecha de construcción del tramo que cubría el puerto de Caldera con la zona argentífera de Copiapó. Como ha de suponerse, las líneas férreas, es decir, los durmientes, los rieles, los clavos, no se instalaron solos (como en general aparentan señalar los textos de estudios tradicionales), sino que fueron obra de personas, de mano de obra, de gente de carne y hueso. Dicha mano de obra fue llamada como carrilana, pues construyó los carriles por donde pasó ese símbolo de la modernidad llamado ferro – carril.

Después de la construcción de la señalada primera obra ferrocarrilera, y pasados unos años, su tendido se expandió rápidamente a otras áreas del país. Los buenos resultados económicos obtenidos en el norte del país llevaron a un grupo de importantes inversionistas a concretar la idea de trazar otro ramal entre Valparaíso y Santiago, obra concretada en 1863. Fue en ese contexto que el historiador Benjamín Vicuña Mackenna bautizó a los obreros constructores de las vías férreas como “la República Carrilana”, dado sus fuertes lazos de solidaridad que se reflejaban en el actuar colectivo de estos trabajadores no sólo al momento de realizar sus labores, sino que también ante la amenaza o el retraso en los pagos, aunque también actuaban así ante la oportunidad de efectuar desórdenes que conforme avanzaba el siglo, alteraban cada vez más la paciencia de las autoridades que tenían que soportar su presencia no por unos cuantos días, sino que por algunos años. Posterior a la vía Valparaíso – Santiago, se siguió construyendo: Santiago – Curicó, Talcahuano – Chillán, Curicó – Chillán. En todas esas obras se observaba el mismo fenómeno (eventual, pero intenso) de la violencia ejercida por los carrilanos cuando la oportunidad así lo permitía.

El año 1884 un alemán radicado en Arauco, Gustavo Lenz, se adjudicó la concesión para construir otro ramal, esta vez entre Concepción y Curanilahue, lo que implicaba 103 kilómetros de vías férreas incluyendo un puente (que originalmente se haría de madera) sobre el río Biobío de poco más de 1.800 metros, todo un desafío tecnológico para la época. Tanto fue así que Lenz no logró hacerle frente y entregó la concesión a otros inversionistas, esta vez ingleses, pero económicamente poderosos, encabezados por John Thomas North, más conocido como “el rey del salitre”.

La noticia no tardó en difundirse: “Acaba de formarse aquí, [en Londres] la “Arauco Company Limited”, con el propósito de adquirir i esplotar la concesión otorgada con fecha 23 de octubre de 1884 por el gobierno de Chile a don Gustavo Lenz, para la construcción de un ferrocarril desde la ciudad de Concepción hasta el río de Curanilahue. (...) el capital es de 250.000 libras esterlinas”[2], informaba el 7 de noviembre el periódico La Esmeralda de Coronel. Pocos días después comenzaron a llegar los ingenieros y más tarde los obreros que construirían las vías férreas. La República Carrilana hacía así su entrada en la zona del carbón.

Como puede verse, los protagonistas de esta historia (real) no son los grandes capitalistas, inversionistas ni autoridades, si bien, como se oirá, juegan un papel importante en esta bisagra de “élite y bajo pueblo”, los que terminaron construyendo el trazado mencionado eran los miembros de la así llamada plebe, sujetos obviados por la historia tradicional, incluso por la historia local. Por ende al no ser protagonista la élite transforma, en tanto discurso, a esta reconstrucción en historia desde abajo, es decir, una historia vista desde lo popular.

Antes de dar cuenta de las correrías de estos sujetos históricos, conozcamos algunas de sus características. Primero, hay que estar consiente que la base de extracción social de los carrilanos fue el mundo campesino, categorizados como gañanes, gente desarraigada y sin familias; Segundo: estos obreros vivían en campamento esporádicos y móviles (dado su trabajo); y tercero, no se denota en su accionar (violento, intenso y grupal) una ideología política (como el anarquismo o el socialismo), sino que más bien dan a entender con su comportamiento actitudes identitarias, es decir, ellos son y se comportan de esa forma por el ambiente (embrutecido) que rodeaba su trabajo. Lo hacen, en el fondo, para diferenciarse de la élite.

El ambiente local a la llegada de los carrilanos.

La zona del carbón, donde llegó este grupo de trabajadores, presentaba algunas características de no menos importancia:

1º. Constituía parte de la denominada “Araucanía costera”, una verdadera Frontera, acepción esta última geográfica, pero también cultural.[3]

2º. La población de esta zona, estaba constituida por un conglomerado social heterogéneo, que integraba a mineros del carbón, bandoleros, campesinos, extranjeros y mapuches, unificados en una sola población, con algunas particulares excepciones como la villa de Lota, ya que su población estaba dividida según pertenencia socioeconómica en dos áreas: Lota Alto (para la elite) y Lota Bajo (para el proletariado).

3º. Constituyó al mismo tiempo, un área de desarrollo con rasgos industrializadores.[4]

4º. El inicio de la faenas ferroviarias en el tramo Concepción – Curanilahue, implicó la llegada de un contingente numeroso de carrilanos, lo que, según la prensa contemporánea, podía provocar el surgimiento de focos de violencia.[5]

Para los habitantes de la zona, la llegada del ferrocarril tenía un doble cariz: de una parte se alegraban de que este elemento del progreso llegase para contribuir a su desarrollo económico, pero al mismo tiempo se percataban de que el costo a pagar en tanto perdida de la pasividad podía durar una cantidad de años entonces indeterminada.

Por otro lado, la zona del carbón vivía por entonces una compleja realidad. Según Luís Ortega, “[había en la zona] problemas de larga data. (...). Entre estos, estaban los atingentes a vivienda, salud, higiene y educación. En el ámbito social, en tanto, existían los derivados del desorden, del alcoholismo, la violencia, la prostitución, el desarraigo y la criminalidad.”[6] Ello no quiere decir que todos los habitantes de la zona del carbón hayan tenido este comportamiento, pero su frecuencia lo incorporaba como parte integrante de la cotidianeidad minero – carbonífera.

Problema agregado era el de los robos, que eran reiterados, en un territorio donde las cárceles eran motivo de constantes quejas por parte de la prensa local dada las fugas de los reos, incluso ayudados por os mismos vigilantes. La policía cívica trataba, a su vez, de ser oída por medio de la misma prensa y a través de oficios (numerosos) enviados al poder central (Ministro del Interior) para que les ayudasen a suplir económicamente sus vergonzosas carencias materiales. Varias veces en esos informes, se reconoce que los bandoleros que asolaban la Araucanía, tenían incluso mejor armamento que la misma policía. Hubo muchas deserciones. El mundo judicial no estaba mejor: los jueces eran acusados de “mala administración de justicia” o de no realizar su labor. Por último, la mala calidad de la vivienda minera, su falta de higiene y el hacinamiento, eran foco frecuente de epidemias mortales como el cólera y la viruela a lo que se sumaban causas de muerte frecuentes como la tuberculosis y enfermedades asociadas el alcoholismo. De hecho, entre 1886 y 1887 hubo una epidemia de cólera y poco después otra de viruela. Los principales afectados eran los niños.

El descrito, entonces, fue el ambiente que recibía en noviembre de 1886 a los constructores de vías férreas.

El actuar carrilano.

Cuando ya los carrilanos estaban asentados en Coronel (villa desde donde partieron las obras ferroviarias), la organización de las cuadrillas de trabajadores en la zona[7], comenzó a generar alarma en la población local debido a que la presencia de estos obreros, incómoda para las autoridades, exigía unos niveles de seguridad con los cuales la zona carbonífera francamente no contaba: “en la semana se han desertado dos o tres soldados de nuestra policía (…) tanto la municipalidad [de Coronel] como el señor gobernador están en el deber de hacer lo posible porque la policía no se encuentre tan reducida i con tanta más razón cuanto porque vamos a tener dentro de mui poco un gran numero de peones, ya con el ferrocarril que se construye como por los nuevos establecimientos [de carbón que se han abierto]; de otra manera, nuestra población se verá en peligro de una sublevación, sin tener fuerzas para defenderse.”[8] Los temores de alzamientos volvían, ya que se tenía conocimiento de motines mineros desde 1854.[9] Se pensó, entonces, que éstos o podrían aumentar o recrudecer, dejando, como era costumbre, o un buen numero de heridos o algunos muertos, inclusive. Y nos estuvieron lejos de la realidad.

Como ya se vio, las condiciones judiciales, policiales y carcelarias no eran las mejores, menos para recibir a un gran número de obreros de conocido carácter violento. Como bien señala Jaime Valenzuela, “las concentraciones de peones (...) le imprimían un tono violento e inseguro a la localidad donde se acentuaban, ya que cualquier espacio que sirviera para agrupar a estas personas, provenientes de un mismo caldo social, se expresaban sus propios valores y formas de vida, en grados bastante más elevados y coherentes que estando aislados.”[10]

En el caso de la zona del carbón, para fines de 1886 estas concentraciones existían ya en los establecimientos carboníferos de Federico Schwager, Jorge Rojas y Luis Cousiño, todos en continua expansión de sus inversiones, al abrir nuevos piques, debido a la fuerte presión comercial del centro y norte de Chile que demandaba el combustible fósil.[11] Ello implicaba un flujo continuo de población hacia dichos centros.

Cuando los trabajos ferroviarios fueron ya tomando forma, una sorpresiva noticia figuró en La Esmeralda: “El viernes [4 de marzo de 1887 (es decir, cuatro meses después de  iniciadas las faenas)], se hizo desembarcar de la corbeta de guerra “Abtao” unos 20 soldados armados, los que actualmente se hallan en el cuartel cívico.”[12] El mismo periódico se preguntaba a qué respondía la llegada de este contingente militar. Primero se pensó que era para establecer un cordón sanitario pues, a todo esto, Coronel vivía en aquellos días los azotes de una epidemia de cólera que, se sospechaba, podrían aumentar si llegaban más trabajadores (cosa que no ocurrió),[13] la verdad era que “el lunes [7 de marzo de 1887], llegaron a este puerto (...) 40 soldados del batallón 7º de línea “Esmeralda” al mando del sarjento mayor Desiderio Ilavaca. El objeto de la llegada de esa tropa no ha sido otro, que el de proteger al pueblo durante el movimiento de los trabajos del ferrocarril en atención al gran número de peones que dicha vía a de menester.”[14] A la fecha ya eran 280 trabajadores en las obras ferroviarias y su número iría en aumento: en septiembre de 1887 eran 700; en diciembre del mismo año eran 1.200; y en enero de 1888 llegaron a ser 1.500.[15]

Previniendo mayores estragos, las autoridades enviaron un regimiento de línea para proteger las obras de este ferrocarril privado, de Thomas North y, además, aceleraron los trámites de construcción de una nueva cárcel, visto como “(...) una de las necesidades que más se deja sentir en este pueblo”.[16] Además, se compraron nuevos insumos para la policía.[17] Obviamente también buscaban resguardar la tranquilidad de la villa.

Pero aún así, seguían los robos, las puñaladas, los atracos a tiendas y las fugas de reos de la cárcel.[18]

Por ejemplo, en noviembre de 1887, se hizo un motín en la pequeña cárcel de Coronel (que albergaba a 25 reos) cárcel que en diciembre del mismo año fue cambiada de local[19] para construir una más adecuada a la violenta realidad que podía desembocar la concurrencia de mineros y carrilanos no sólo en el ferrocarril Concepción – Curanilahue, sino que también en el de Buen Retiro – Coronel (tramo local) iniciado meses después.

Existen en los archivos de Intendencia y Gobernaciones de la zona, varios reportes publicados algunos de ellos en la prensa local, los que dan cuenta del ambiente de inseguridad y violencia que se vivía en el mundo minero – carbonífero en medio de la construcción del ferrocarril. Los motivos, por lo general, eran:

1.                              Por desórdenes en lugares públicos (plaza, chinganas, cuarteles, tiendas, etc.)

2.                             Por desórdenes en el lugar de trabajo (es decir, en la vía en construcción), y

3.                             Por robos reiterados en la ciudad, la mayor parte de ellos, de especies menores.

Significativo a este respecto es el hecho de que La Esmeralda del 21 de agosto de 1887, reportara que en Lota Bajo tras el asalto de una tienda y la captura de uno de los implicados, resultara ser un carrilano, natural de Copiapó. “(...) ello se esplica – se lee en el periódico – [por] la presencia de solo tres ajentes de la seguridad pública [en Lota, lo cual] (...) no basta para evitar los desmanes de más de seis mil trabajadores de todas las condiciones”,[20] es decir, mineros y carrilanos.

Desde la llegada de estos obreros, el número de robos, salteos, fugas, desórdenes en lugares de diversión aumentó, mas no en forma considerable. Al menos es lo que prueba la prensa local. A este respecto, vale destacar que la llegada del contingente militar (7º de línea) ayudó a controlar esta situación: “En la tarde del jueves [22 de diciembre de 1887] intentó fugarse de la cárcel de este pueblo el reo Juan Torres. Desgraciadamente no anduvo tan felíz pues, en los momentos en que salvaba una cerca de tablas de la misma cárcel fue visto i perseguido en el acto por varios policiales, quienes lograron darle caza (...).[21] A esa fecha, según el periódico El Imparcial, los reos eran 20.[22]

Mientras tanto, a fines del mismo año 1887 los trabajos de construcción de la nueva cárcel continuaban aceleradamente. Estos eran verdaderas señales de advertencia para quienes acostumbraban un estilo de vida violento o simplemente delictivo, mas ello no evitaba los robos de gallinas, de carne o los asaltos a la correspondencia,[23] que en todo caso, pasaron a ser hechos aislados.

Sin embargo, hubo oportunidades donde la vigilancia siguió siendo insuficiente: percatados de su superioridad numérica, carrilanos y mineros se unieron en una oportunidad: el domingo 2 de septiembre de 1888, en Lota, se generó el apresamiento de cuatro carrilanos por ebriedad y euforia consecuente. Una vez llevados al cuartel, la multitud de obreros pidió la libertad de los detenidos, situación a la cual la policía no cedió. Ante esta negativa, mineros y carrilanos unieron fuerzas y luego de entrar por la fuerza al cuartel, golpearon a los guardias, robaron el armamento, liberaron a sus compañeros y quemaron la vivienda que servía de retén. Acto seguido, comenzó un saqueo generalizado en las calles céntricas de Lota, siendo varios comerciantes los perjudicados. El hecho, que involucró entre 100 y 400 personas (las cifras son contradictorias en los documentos), y terminó con la llegada de 45 soldados que tras disparar a mansalva sobre la multitud dejó un saldo de entre 8 y 10 muertos. También hubo heridos.

“La unión de carrilanos y mineros probó ser una peligrosa fórmula para el orden estatal, pues bajo un mismo estandarte de lucha contra la injusticia, confluían dos tradiciones que por décadas habían demostrado su temple y temeridad. Allí donde las autoridades eran débiles y la prepotencia del triunvirato conformado por los burócratas, la policía y los empresarios se desplegaba con energía dominando la escena local, la fuerza del peonaje también aumentaba”[24] señala el historiador Leonardo León.

Y eso no fue lo único: el 22 de octubre de 1888, se denunciaba que en San Pedro, a dos kilómetros al sur de Concepción, allende el Biobío, un grupo de carrilanos, que estaban construyendo el puente sobre el citado río, se enfrentó a un grupo de inquilinos de un fundo local. Según los documentos, el licor fue el causante del incidente donde no se reportaron heridos.

El último incidente de interés se desarrolló en el mes de diciembre de 1889, cuando “una de las cuadrillas de trabajadores que se ocupa en los trabajos del puente del Bío Bío, de la compañía de Arauco (...), intentó amotinarse (...) a consecuencia de habérseles cambiado el cabo que los dirige: no aceptaban a su nuevo jefe y he aquí el motivo de su disgusto, y sin más acto ni traslado intentaron imponer su voluntad, pero el jefe de esos trabajos no les dio lugar a sus pretensiones: avisó a ésta [Compañía de Arauco] y sin pérdida de tiempo por lo que pudiera suceder, se enviaron unos cuantos soldados del 7º [de línea] y con sólo su presencia todo terminó y los amotinados quedaron como en misa (...).”[25] De este modo, se puede deducir que la presencia del 7º de línea era una señal inequívoca del control de la violencia, por parte de estos agentes estatales, esta vez, al servicio de una empresa privada.

Es así como llega abril de 1890, mes en el se celebró en Concepción la inauguración de este ramal,[26]acompañándose ella del decreto del Ministerio de Obras Públicas, que determinó la entrega al tráfico público de esta vía entre Concepción y Curanilahue, quedando pendientes solo los trabajos que demandaba un corto trayecto de seis kilómetros desde Carampangue a Arauco[27], el que fue inaugurado en 1891. Como había expresado El Imparcial en sus líneas dos años antes, ya era hora “(...) que los caballos, carretas i coches cedan su lugar al vapor. He aquí la suprema aspiración de los hijos de este siglo.”[28]

Vale preguntarse al terminar esta exposición, ¿Por qué estos hechos no son recordados en Coronel o Lota? ¿Qué filtros históricos han impedido que sea parte de la memoria colectiva? Nadie los recuerda, y he ahí el valor y el papel de esta nueva metodología, enfoque o tipo de historia, porque a través de estas reconstrucciones damos pie a una de las funciones más importantes de la historia: otorgar identidad. No es que deban comportarse como los carrilanos para tener identidad, sino que es válido rescatar esta parte del pasado pues sencillamente forma parte de él, fue tema de conversación, fue tema de admiración, y eso también es historia.

Tras tres años y medio estos sujetos se retiraban, dejando una huella de salteos, robos, incendios y heridos a su paso por la zona del carbón. Las obras ferroviarias concluyeron finalmente en 1891. Era ya tiempo de levantar los campamentos carrilanos, después su incómoda pero necesaria presencia hacia nuevos rumbos. Esta vez sería la Araucanía la que abría sus bosques feraces para recibir a estos sujetos históricos tan particularmente descritos por un visitante extranjero: “En la faena [ferroviaria], se produce pronto la ebriedad y la orgía. Las riñas estallan, entran en juego los cuchillos. No hay pago sin algunos muertos y numerosos heridos.” Esa es la vida de un obrero carrilano. Hoy he pretendido dar a conocer una parte de su devenir. Queda aún mucho por escribir sobre su accionar en otras zonas del país, donde seguramente se hallarán testimonios similares de estas personas que inconscientemente lograron transformarse en los protagonistas de una “historia desde abajo” que aún está en construcción.

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[1] © Carlos Eduardo Ibarra Rebolledo. Ponencia presentada en el encuentro de finalización del primer semestre académico de la carrera de Pedagogía de Enseñanza Media en Historia y Geografía de la Universidad San Sebastián, sede Puerto Montt, el viernes 8 de julio de 2011.

[2] Europeo Mail, 9 de septiembre de 1886. Citado en La Esmeralda, Coronel, 7 de noviembre de 1886.

[3] Ortega Martínez, Luis, “La frontera carbonífera, 1840 – 1900”. En Mapocho, revista de Humanidades y Ciencias Sociales, Nº 31, DIBAM, Santiago de Chile, 1er. Semestre de 1992, p. 131.

[4] Ortega, Op. Cit., p. 144.

[5] Véase el artículo íntegro de Ortega, “La frontera carbonífera”, en Op. Cit, que comprende las pp. 131 a 148.

[6] Ortega, Op. Cit., p. 137.

[7] La Esmeralda, Coronel, 14 de noviembre de 1886.

[8] La Esmeralda, Coronel, 28 de noviembre de 1886.

[9] Ortega, Op. Cit., p. 144.

[10] Valenzuela, Jaime, Op. Cit., p. 43.

[11] Parte de estos planteamientos, se hallan en el artículo de Leonardo Mazzei, “Expansión de gestiones empresariales...”, ya citado.

[12] La Esmeralda, Coronel, 6 de marzo de 1887.

[13] Ibídem.

[14] La Esmeralda, Coronel, 13 de marzo de 1887.

[15] Ibídem.

[16] La Esmeralda, Coronel, 5 de junio de 1887.

[17] La Esmeralda, Coronel, 10 de julio de 1887.

[18] La Esmeralda, días 24 de julio, 7 de agosto, 21 de agosto y 17 de septiembre de 1887.

[19] El Imparcial, Coronel, 15 de diciembre de 1887. En el mismo periódico, fecha 22 de diciembre de 1887, es posible hallar la descripción de los planos de la nueva cárcel.

[20] La Esmeralda, Coronel, 21 de agosto de 1887.

[21] La Esmeralda, Coronel, 25 de diciembre de 1887.

[22] El Imparcial, Coronel, 18 de diciembre de 1887.

[23] La Esmeralda, Coronel, 15 de julio de 1888.

[24] León, Leonardo, Op. Cit., p.80.

[25] El Sur, Concepción, 20 de diciembre de 1889. Menciona un periódico de Coronel como fuente de la información, pero no da el nombre. Citado por Leonardo León, en su Op. Cit., p. 80.

[26] El Imparcial, Coronel, 3 de abril de 1890.

[27] El Imparcial, Coronel, 10 de abril de 1890. Con ello, el trazado total de la línea entre Concepción y Curanilahue con ramal a Arauco era de 103 kilómetros.

[28] El Imparcial, Coronel, 25 de diciembre de 1887. La imagen de la estación de ferrocarriles corresponde a la de Coronel, inaugurada en 1887. La imagen puede encontrarse en el link https://www.flickr.com/photos/28047774@N04/6313712828/